Rīgā lidojumiem labvēlīgs laiks

 

 

Ienākot valsts akciju sabiedrības Latvijas Gaisa satiksme (LGS) Lidojumu vadības centrā, uzreiz skaidrs, ka te velti meklēt jelkādas asociācijas ar trauksmaino Artura Heilija romāna Lidosta gaisotni. LGS valda tik lietišķa darba atmosfēra, itin kā pie durvīm būtu piestiprināta brīdinājuma plāksnīte: Negācijām un haosam ieeja aizliegta! Tomēr šķietami mierpilnais darbs prasa ļoti lielas, varētu pat teikt, profesionālas dispečeru koncentrēšanās spējas un zibenīgu reakciju. Ne jau velti pie ieejas vadības centrā uzmanību piesaista gaismas tablo ar atgādinājumu izslēgt mobilos tālruņus, šķiet, ka arī ikdienas stress palicis aiz durvīm. Brīdi pa brīdim ieskanas vien lietišķa operatīvā informācija rācijā. Telpā nedeg spilgtas gaismas, lai, vērīgi sekojot lidmašīnu kustībai datoru ekrānos, mazāk nogurtu darbinieku acis. Tomēr, pateicoties modernām tehnoloģijām un lieliski sagatavotiem profesionāļiem, nav ne mazāko šaubu, ka Latvijas Gaisa satiksme pilnībā kontrolē civilo aviolīniju kustību visā Latvijas gaisa telpā.      

 

Lidojumu vadības centrs tuvplānā

VAS Latvijas Gaisa satiksme (LGS) galvenais mērķis ir nodrošināt ar aeronavigācijas pakalpojumiem visus gaisa telpas lietotājus Rīgas un Liepājas lidojumu informācijas rajonā. Ik mēnesi LGS vadības centrs apkalpo vidēji 16 850 reisu mēnesī (ne tikai civilo).

Gaisa satiksmes vadība – skan jau vareni, bet īstenībā tā visupirms ir milzīga atbildība, jo katrs dispečera datora ekrānā redzamais kustīgais nieciņš ir īsta lidmašīna ar īstiem pasažieriem, tā kā lielākās slodzes stundās LGS dispečeri atbild vidēji par vairāku tūkstošu pasažieru drošību un ērtībām, kā arī regulāri piegādā pilotiem nepieciešamo operatīvo informāciju, gan lidmašīnai paceļoties un nolaižoties, gan lidojuma laikā.

Vadības centrā katra dispečera atbildības zona iezīmēta pelēkā krāsā, un viņiem pastāvīgi jāuzmana, kas notiek šajā teritorijā, kā tiek ievēroti gaisa satiksmes noteikumi, vai lidmašīnas saglabā vajadzīgo distanci cita no citas ne tikai horizontālā, bet arī vertikālā plaknē. Šos attālumus fiksē un aprēķina automātiskā informācijas apstrādes sistēma. Ja šādu bīstamu situāciju konstatē, sistēma par to informē dispečeru, un tas savukārt analizē riskus, modelē situāciju, izstrādā katram konkrētajam gadījumam labāko risinājumu un paziņo lidmašīnas ekipāžai šo operatīvo informāciju kopā ar instrukcijām tālākai darbībai. Visa informācija nonāk centrālajā datorā, pateicoties radaru tīklam, kurš pārklāj visu Latviju. Tajā ietilpst viens primārais un trīs sekundārie radari, kas izvietoti Rīgas rajonā, Kurzemē un Vidzemē.

– Mums ir daudz radiosakaru kanālu, katram sektoram (air traffic controller) sava frekvence, retranslatori, – stāsta LGS Lidlauku rajonu daļas vadītājs Roberts Sviklo. Vienlaikus ar tradicionālajiem radiosakariem LGS kopš 2006. gada sākusi izmantot datu saziņas kanālus (datalink). Tagad mūsdienīgi gaisa kuģi, kas apgādāti ar attiecīgām iekārtām (ACARS) var izmantot šo sakaru veidu informācijas saņemšanai par apstākļiem lidostā Rīga un meteoroloģisko informāciju Viļņas, Tallinas, Stokholmas, Maskavas, Sanktpēterburgas, Helsinku, Varšavas lidostā. Šis pats sakaru veids dod iespēju saņemt informāciju par izlidošanas apstākļiem no lidostas Rīga (DCL). Tas paver jaunas iespējas arī aviokompānijām, jo tās, neizmantojot balss sakarus (balss kanāli tiek saglabāti tikai operatīvajiem ziņojumiem), var sūtīt un saņemt visdažādāko informāciju saviem gaisa kuģiem visā to lidojuma laikā, tai skaitā arī datus par borta sistēmu darbību.

Mūsu kolēģi no citām nodaļām informāciju profesionāli apstrādā, datus integrējot kopējā datubāzē. Kopumā ievērojami paaugstinājusies funkciju automatizācija, kas ļauj palielināt gaisa kustības drošību lidojumu intensitātes apstākļos.

Mēs apkalpojam tikai tās civilās lidmašīnas, kuras Latvijas gaisa telpā ielido oficiāli un kuras vēlas, lai tās varētu identificēt. Tāpēc arī visām lidmašīnām ir transponderi un individuālie kodi, bet vadības centra datoros parādās katras lidmašīnas reisa numurs, katra lido noteiktā augstumā un virzienā. Sistēma ir sarežģīta un daudzfunkcionāla.

Bez radaru datiem datoros redzama arī cita informācija. Ļoti svarīga ir meteoroloģiskā informācija, lai gan pat stipras vētras, kas plosās uz zemes, neietekmē lidmašīnas, kamēr tās atrodas vairāku kilometru augstumā. Vienīgi zibens un turbulence reizēm var radīt sarežģījumus. Laika apstākļi vairāk ietekmē nolaišanos, bet to kontrolē no torņa, kur nolaišanās zona un lidostas teritorija ir redzama ne tikai uz datora ekrāna, bet arī realitātē.

 

Veselīgs konservatīvisms – pasažieru drošībai

LGS Attīstības departamenta galvenais speciālists Vadims Stroiteļevs uzskata, ka aviācija tieši tāpat kā medicīna ir visai konservatīva nozare, jo tās abas saistītas ar ļoti lielu atbildību par cilvēku dzīvībām.

– Nav iedomājama situācija, ka kāda aviorūpnīca varētu pēkšņi sākt ražot jaunu lidmašīnas modeli, pat ja to būtu radījis talantīgs konstruktors, – skaidro Vadims Stroiteļevs. – Ja šis izgudrojums tiešām būtu ģeniāls, tas tiktu pārbaudīts visdažādākajos testos vismaz gadus piecus vai pat desmit, lai būtu pilnīgi skaidrs, ka viss kārtībā. Tieši drošība un atbildība ir galvenais motīvs, kas rosina ne tikai septiņas, bet septiņreiz septiņas reizes nomērīt un pārbaudīt pirms nogriešanas.

 Aviācija ir starptautisks bizness, tāpēc tajā jāievēro visas normas un standarti. Tas attiecas ne tikai uz jauniem lidmašīnu modeļiem, bet arī uz tehnisko aprīkojumu, navigācijas iekārtām un pat saziņas līdzekļiem. Ja, piemēram, kāda lidosta izdomā, ka tā sazināsies tikai, izmantojot pavadoņsakarus, – nekas nesanāks, jo lielākajai daļai lidmašīnu nav pavadoņsakaru. Protams, tas nenozīmē, ka lidmašīnu un lidostu tehniskais aprīkojums nav pietiekami progresīvs un neattīstās līdzi laikam. Tikai tehniskais progress šajā nozarē nav pašmērķis, turklāt parasti visi lielākie civilās aviācijas jauninājumi tiek ieviesti pēc tam, kad tie jau pamatīgi pārbaudīti militārajā aviācijā.

Par to, ka laika skaitīšana virs mākoņiem acīmredzot notiek kādā citā dimensijā, liecina arī tas, ka civilajā aviācijā komunikācijā gaiss-Zeme tikai nesen sākta informācijas apmaiņa reālā laika režīmā pa datu kanāliem. Lai gan tehnoloģiski tas nav nekas jauns, tomēr šāds lietojums aviācijā vēl ir samērā netradicionāls un nav ieviests ne Igaunijas, ne Lietuvas gaisa satiksmē.

– Nekas labāks par balss sakariem vēl nav izgudrots, tas ir efektīvi un operatīvi, – skaidro Vadims Stroiteļevs. – Tāpēc tik ilgi neieviesa datu pārraidi. Bet tagad kustības intensitāte arī gaisa telpā ir pārāk liela, dispečeri ir pārslogoti, tāpēc rutīnas datus var pārraidīt pa datu kanālu (piemēram, meteoinformāciju, lidojuma shēmu u. tml.). Protams, steidzamās vai riskantās situācijās tik un tā izmanto balss sakarus, jo tā uzreiz var reaģēt un saņemt atbildi.

– Mums ir milzum daudz dažādu tehnikas vienību, kuras integrētas kopējā sistēmā tik precīzi, lai bez mazākās kļūmes sadarbotos cita ar citu un strādātu vienotā sistēmā, – stāsta LGS Informācijas tehnoloģiju nodaļas vadītājs Vladislavs Čaščins. – Skaidrs, ka pat tad, ja katrs atsevišķais elements sastāvētu tikai no parasta datora un produkta koda, izveidot vajadzīgo integrāciju tik un tā būtu ļoti sarežģīti. Toties rezultātā iegūstam modernu un ļoti drošu sistēmu.

Darbiniekiem jāzina no galvas visi drošības nosacījumi – vesela grāmata, kuru dēvējam par 4444. No otras puses, arī visai tehnikai jāatbilst šiem drošības noteikumiem, jābūt spējīgai tos garantēt un jāatbilst starptautiskajām regulām. Tāpēc arī daudzi tehniski jauninājumi, kurus būtu varējuši ieviest arī agrāk, netika ieviesti, jo nebija attiecīgā regulējuma. Bet, lai tos pieņemtu starptautiski, tiem jāapmierina visas puses (nevis, piemēram, trīs aviolīnijas no divdesmit, bet visas divdesmit), tiem ir jābūt skaidriem un saprotamiem un, pats svarīgākais, – drošiem. Kad to visu izdodas noregulēt, var sākties ieviešana.

– Starp citu, pirms gada, kad parādījās Windows Vista, ASV regulēšanas orgāns FAA jau pirmajā dienā izsūtīja apkārtrakstu visām DOT (Departament of Transportation) par to, ka nedrīkst lietot nekādu Windows Vista un nekādu Office 2007 līdz brīdim, kamēr nebūs pārliecinoši pierādīts, ka šīs sistēmas droši darbojas, – stāsta Vladislavs Čaščins. – Otrs piemērs – LGS birojā nelietojam Wi-Fi, jo arī te jāņem vērā mūsu nozares īpašie nosacījumi: drošības apsvērumu dēļ (kamēr nav pārliecinošu pierādījumu) to nevar lietot. Šī paša iemesla dēļ vadības centrā nedrīkst lietot arī mobilos tālruņus, jo tie var traucēt aparatūras darbu. Te ik uz soļa darbojas paradoksāla simbioze starp veselīgu konservatīvismu un progresu, jo mūsu kopīgais mērķis ir rūpes par drošību.

 

Multilaterācija – jaunums civilajā aviācijā

Vadims Stroiteļevs: – Latvijas gaisa telpu kontrolē radiolokācijas tīkls, kurā ietilpst četri radiolokācijas informācijas devēji. Nesen tīklā esam integrējuši arī jaunās paaudzes digitālo novērošanas jeb multilaterācijas (multilateration) sistēmu, kuru ražo viens no diviem šīs tehnoloģijas pionieriem, ASV uzņēmums Era. Tā ieviesta militārajā aviācijā, darbojas ļoti efektīvi, un to tikko sāk ieviest civilajā aviācijā. Latvija ir viena no nedaudzajām Eiropas valstīm, kur tā jau darbojas.

Multilaterācija jeb hiperboliskā pozicionēšana ir kāda objekta lokācijas process, kura pamatā ir no šī objekta uz četriem vai vairāk sensoriem izstarotā signāla pienākšanas laika starpība (TDOA). Kad signāls no objekta tiek pārraidīts, to uztver divi telpā atsevišķi izvietoti sensori dažādos laikos. Šo laika starpību izmanto attiecīgā objekta atrašanās vietas noteikšanai. Lietojot trīs vai vairāk sensoru, iespējama pilnīga atrašanās vietas analīze. Multilaterācijas sistēma ļauj ne vien novērot visu lidostas teritoriju, bet dara to tik perfekti, ka pat neviens kaktiņš nepaliek neredzams. Šai ziņā arī Latvijas izvēlētā partnera Era sistēmas ir precīzākas, ātrāk tiek sagatavotas atjaunotās programmatūras versijas.

Multilaterācija ļauj pasīvā formā jebkurā situācijā (pat pārejot uz balss sakariem) precīzi noteikt objekta atrašanās vietu. Tā ir ļoti progresīva sistēma gan objekta dislokācijas noteikšanas precizitātes, gan augstā drošības līmeņa dēļ.

Atšķirībā no tradicionālajām radiolokācijas iekārtām, kur ir lielas,  rotējošas antenas un mehāniski elementi (lidostas Rīga teritorijā tādas ir divas), kas var traucēt ļoti precīzu signāla uztveršanu, multilaterācijas sistēmas ir pilnībā elektroniskas, nelielas iekārtas (galddatora lielumā), kuru darbību neietekmē nekādi mehāniski traucējumi, līdz ar to arī signāls ir krietni precīzāks. Multilaterācijas iekārta ir daudz lētāka, to var iegādāties par dažiem desmitiem tūkstošu eiro (lokatori turpretī ir vairākus miljonus vērti), līdz ar to pārklājums var būt blīvāks. Pašlaik lidostas Rīga teritorijā izvietotas deviņas multilaterācijas iekārtas. Turklāt Era produkcija ir videi daudz draudzīgāka nekā radiolokācijas iekārtas.

Atlantas, Ņujorkas, Dalasas, Vašingtonas, Glāzgovas, Edinburgas, Kopenhāgenas, Singapūras un dažām citām lidostām, kuru augstais drošības standarts ir plaši pazīstams un kuras izvēlējušās Era multilaterācijas sistēmu, nu pievienojusies arī lidosta Rīga un Latvijas Gaisa satiksme.

 

 

Gunta KĻAVIŅA

 

www.lgs.lv